日産自動車の「派遣切り」が
事業効率向上につながらない理由

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　さて、第1回〜第3回までは、「100年に一度」といわれる大不況の中で“台風の目”となっている自動車業界を採り上げよう。

　世界中で起きている新車販売台数の減少などにより、トヨタ自動車、日産自動車、ホンダなど大手の経営成績は惨憺たる状況にある。「史上最強のニッポン企業」と言われるトヨタでさえ、今期は大幅な赤字に陥る見込み。業界全体で予断を許さない状況が続いているのだ。

　そんな自動車業界で今回クローズアップするのは、日産自動車（以下ニッサン）である。同社を採り上げる理由は簡単だ。筆者自身が、同社の“プリメーラ”を愛用しているからである。

　1990年代の低迷期から、ゴーン社長による強力なリーダーシップによって見事に復活したニッサンだが、昨年後半から北米の大型車不振をきっかけに再び暗転。新車の販売不振で減産に次ぐ減産を余儀なくされており、09年3月期通期の業績は大幅な営業赤字（▲1800億円）に陥る見通しだ。

　岐路に立たされている同社の経営戦略には、どういう特徴や問題があるのだろうか？　早速、ニッサンのデータを基に〔図表1〕を紹介しながら、“台風の目”とやらを観察してみよう。

〔図表1〕日産自動車の売上高とタカダバンド

　この〔図表1〕は、四半期ごとに公表される決算短信のデータを基に作成したものである。たとえば、横軸上の「08/12」は、日付けではなく「2008年12月期」を表わしている。

　グラフの曲線を描くにあたっては、指数対数や微分積分などの専門知識が必要となるので、具体的な計算方法については、脚注に挙げた筆者の拙著を参照していただきたい。読者にとっては“初お目見え”となるので、「これが何を示すグラフか」という点に絞って、直感的な説明だけしておこう。

　〔図表1〕において黒い実線で描かれた「実際売上高」は、損益計算書に基づき、四半期ごとの売上高ではなく、「移動集計」という手法を採用している。株価の移動平均線に似たものだと思っていただきたい。それ以外の売上高は、すべて「筆者オリジナル」である。1つずつ説明しよう。

“タカダバンド”の検証でわかる
ニッサンの「脆弱な収益基盤」

　まず、最上部に赤い実線で描かれた「最大操業度売上高」とは、平たくいえば「現状の経営資源を最大限に活用して、理論上、企業利潤を最大にする売上高」である。経済学で有名な「利潤極大化条件（限界収入＝限界費用）」を解析処理したものだ（注1）。

　その下に青い実線で描かれた「予算操業度売上高」は、「企業の量産効果を最も発揮できる水準を表す売上高」である（注2）。

　そして、最下段に緑の実線で描かれた「損益分岐点売上高」は、「利益と損失の分かれ目」となる売上高である。CVP分析（損益分岐点分析ともいう）では、お馴染みの用語である。

　少し難しい話になるが、CVP分析によって計算される損益分岐点売上高は、通常「最小自乗法」や「勘定科目法」に基づいている（注3）。しかし、〔図表1〕で描かれている損益分岐点売上高は、「指数関数法＆準ニュートン法」という、筆者オリジナルの方法によって計算している（注4）。

　このように〔図表1〕は、（1）理論上の利潤を最大にする売上高、（2）量産効果を最も発揮できる売上高、（3）利益と損失の分かれ目となる売上高、そして（4）実際の売上高といった、4種類の売上高の推移を並べて、企業の収益力を判断しようとするものである。

　こうした一連の分析体系を、筆者は「SCP分析（Sale Cost and Profit）」と呼んでいる。

　では、このグラフから読み取れるものは、何だろうか？　

　まず注目すべきは、07年12月期に、実際売上高が予算操業度売上高へ接近している点である。実際売上高が、量産効果を発揮できるラインに最も接近したのだから、ここがニッサンの“ピーク”と言えるだろう。その後同社の実際売上高は、下降線を辿っている。

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